Teses sobre a Revolta do Buzu

 

por Manolo

 

I
O transporte urbano é simultaneamente bem de consumo coletivo
e um dos instrumentos para a reprodução do capital, e por isso
mesmo é objeto de disputa entre capitalistas e trabalhadores.

A Revolta do Buzu muda de aspecto quando vista por uma perspectiva de classe: transforma-se de uma manifestação estudantil num ensaio de revolta popular, abortada antes que todo seu potencial pudesse ser desenvolvido. Mas para compreender esse viés de classe é preciso, anteriormente, explicar em linhas bastante esquemáticas qual o papel do transporte coletivo urbano numa sociedade capitalista. Claro que qualquer pessoa que sofra na pele o problema do deslocamento pendular diário da periferia para os centros econômicos das cidades grandes nem precisa de tais explicações; mas é preciso estabelecer a trilha sobre a qual caminhamos, para que ninguém se perca no meio do caminho.

O transporte coletivo urbano, evidentemente, é um dos componentes necessários para o funcionamento da economia capitalista. Visto por este prisma, serve especialmente para fazer com que pessoas amontoadas nas periferias por força do processo histórico de concentração dos meios de produção e dos postos de trabalho nas cidades possam chegar ao(s) centro(s) econômico(s) onde vão trabalhar, ou seja: para que o morador de periferia possa vender sua força de trabalho, praticamente a única coisa de que dispõe e cujo preço nunca está sob seu controle direto, no local determinado por quem tem condições de comprá-la (capitalistas). Este transporte coletivo urbano é o seu meio de transporte por excelência; os salários que ganham lhes permitem no máximo comprar, com certo grau de esforço, digamos, um carro popular com seus sete a dez anos de idade.

A pontualidade do trabalhador é fator essencial para que os patrões possam extrair o máximo possível da força de trabalho – ou seja, dos trabalhadores – que exploram durante o tempo em que esta força de trabalho – melhor dizendo, os trabalhadores – se encontra à sua disposição. O trabalhador precisa, assim, além da condição óbvia do deslocamento até o local de trabalho, chegar sempre no horário que lhe é determinado, sob pena de redução no pagamento, compensação em horário fora de expediente e até mesmo corte de ponto no dia. Para piorar a situação, a jornada de trabalho nos vários setores da economia é geralmente coincidente, iniciando-se e encerrando-se em horário semelhante; o sistema de transporte tem, assim, horários de pico condicionados pela jornada de trabalho. Nestes horários de pico o transporte coletivo urbano recebe, como toda a malha viária urbana, o grosso de seu público; eis a origem da situação bem conhecida da metamorfose da pessoa em sardinha nos ônibus, trens e metrôs.

O trabalhador, como visto, precisa consumir transporte urbano para vender sua força de trabalho. O consumo de transporte urbano, assim como o de quaisquer outros bens de consumo coletivo num sistema capitalista, aparentemente, não se diferencia do consumo de qualquer outro bem posto à disposição no mercado; o consumidor, posto diante de várias opções, escolheria dentre a melhor delas e satisfaria sua necessidade com o produto. Mas justamente por ser necessário o consumo de transporte urbano para a venda da força de trabalho é que este consumo se torna parte do valor desta mesma força de trabalho. Quanto mais caro é o deslocamento do trabalhador de sua casa para o lugar onde trabalha, mais despesa ele precisa fazer para vender sua força de trabalho; conseqüentemente, seu salário – que, junto com o capital fixo (máquinas, aluguel ou compra do espaço físico da empresa, manutenção de máquinas, contas de luz e água, etc.), é parte das despesas dos capitalistas com a produção – deve aumentar para que ele possa se deslocar usando o transporte coletivo urbano. O consumo de bens coletivos, como o transporte coletivo urbano, serviços médico-hospitalares, centros culturais, etc., influi diretamente na composição dos salários, e por esta influência seu consumo afeta diretamente a capacidade de venda da força de trabalho, por torná-la mais cara ou barata a depender do custo deste consumo.

Não há capitalista que queira reduzir seu lucro em favor do que quer que seja, muito pelo contrário; isso tornaria inviável a continuidade de sua atividade, ou seja: pelo fato de sua empresa colocar-se no sentido contrário das condições necessárias para se sustentar, inviabilizaria a sua própria reprodução. Aquilo que se chama comumente de lucro do capitalista se consegue através do aumento da mais-valia retirada do trabalhador, isto é: daquela quantidade de trabalho realizada pelo trabalhador, mas que não é paga pelo capitalista. Um aumento no custo de transporte faria com que o salário do trabalhador fosse necessariamente maior; o capitalista evita este aumento de custo deixando de contratar quem tem maiores despesas com transportes. É assim que nas grandes cidades o aumento da distancia entre a moradia do trabalhador e o local de trabalho termina por se tornar um fator de desemprego e precarização do trabalho, pois o capitalista, por pretender minimizar custos e aumentar sua taxa de lucro, prefere comprar a força de trabalho do trabalhador que more mais perto de sua empresa – o que desde já reduz as chances de quem mora na periferia de ocupar um posto de trabalho formal.

Existem, obviamente, outros usos para o transporte coletivo urbano. Analise aqui um dos aspectos do transporte urbano que me parece ser hegemônico, que tem preferência frente aos outros, e principalmente por ser aquele através do qual se obtém recursos para o consumo de transporte urbano necessário para outras atividades. O mesmo ônibus que o trabalhador usa para chegar a seu local de trabalho evidentemente conduz pagodeiros para a praia, transporta as compras feitas nos supermercados para as casas dos consumidores, leva e traz o punk de periferia nas noites de show, desloca o estudante de casa para a escola e vice-versa, etc..

Todos estes usos, hegemônicos ou não, são componentes do sistema de transporte coletivo urbano. Acontece que este sistema, inserido como está numa sociedade capitalista, funciona também de forma capitalista; assim, o sistema de transporte coletivo urbano é gerido por capitalistas, sob a forma de empresas de transportes. Não importa que o empresário em questão seja o Estado ou um grupo de capitalistas, pois a empresa de transporte funciona como qualquer outra: à base de trabalhadores que vendem sua força de trabalho num local determinado (ônibus, metrô, vans, escritórios, trólebus, etc.) e por um preço que não está sob seu controle imediato. O sistema transporte coletivo urbano, entretanto, atende a interesses extremamente conflitantes, já esboçados anteriormente. Por um lado, o trabalhador, que precisa consumir o transporte coletivo urbano como qualquer outro usuário, pretende conseguir transporte ao menor preço possível, para que não veja violado seu “sagrado direito de ir e vir”, como dizem os juristas e autoridades, e para que possa transportar-se mais vezes com a menor despesa possível, o que afeta diretamente o preço de sua força de trabalho; por outro lado, reduzir demais o preço do transporte afeta diretamente a taxa de lucro das empresas de transporte, pois seu produto (transporte coletivo urbano) passaria a ser vendido a um preço proibitivo para a viabilidade da manutenção do negócio, pois não cobriria nem as despesas de capital fixo (manutenção dos veículos, contas de telefone, água e luz, compra de novos veículos, limpeza e manutenção das garagens, etc.) e nem muito menos as de capital variável (salários dos rodoviários, do pessoal de escritório, etc.).

É dentro deste quadro que surgem as revoltas populares contra as condições do transporte coletivo urbano. Como visto, os empresários de transporte não pretendem abrir mão da sua própria taxa de lucros e reduzir o preço do transporte. Se for necessário, abrem mão inclusive de despesas com capital fixo (manutenção dos veículos, principalmente) para mantê-la em patamares que considerem aceitáveis – daí a degradação dos ônibus, a decadência dos trens suburbanos, a baixa renovação ou a redução de frota, etc. Devido à falta de manutenção adequada, os ônibus passam a quebrar com mais freqüência, os trens descarrilam com maior facilidade, o reduzido número de veículos em circulação determina maiores intervalos entre dois horários da mesma linha... São problemas que afetam diretamente aos usuários do transporte coletivo urbano: passam a atrasar-se com freqüência, perdem compromissos, irritam-se. No caso específico do trabalhador, a redução do número de carros em circulação, por exemplo, significa ter que acordar mais cedo para pegar um transporte que o leve ao trabalho, e às vezes esperar até mais tarde por um outro que o leve para casa – situação que resulta numa redução do horário de descanso. Chegam mesmo a perder seus empregos por conta dos freqüentes atrasos, e perdem a preferência na venda de sua força de trabalho – ou seja, deixam de conseguir emprego – por causa da ineficiência do sistema de transporte coletivo urbano.

Esta situação, aparentemente simulada e apresentada num esquema quase completamente abstrato como introdução a um artigo que pretende apresentar e analisar uma situação histórica, parece ser nada mais que um esquema de justificação ideológica, uma moldura “de classe” na qual seria encaixado um movimento massivamente estudantil, como foi a Revolta do Buzu em Salvador. Na verdade, nada aqui foi inventado. Esta é a análise concreta de um evento histórico específico que tomamos como parâmetro de comparação com a Revolta do Buzu, devido à quantidade de analogias entre ambos: a onda de quebra-quebras de ônibus e trens suburbanos que aconteceu entre 1974 e 1981 no Rio de Janeiro, em São Paulo, na Baixada Fluminense, em Salvador, nas “cidades-satélite” de Brasília e em outros centros urbanos. Centenas, às vezes milhares de trabalhadores, levados aos últimos limites da superexploração, às vezes sequer tinham condição de pagar pelo seu próprio transporte, perdiam emprego por causa dos atrasos, e morriam ou ficavam aleijados nos acidentes freqüentes. Em Salvador – precedente que muito nos interessa, pois os pais dos atuais estudantes tinham idade, na época, semelhante à que seus filhos revoltados têm hoje – o quebra-quebra de agosto de 1981, durante quase uma semana, ultrapassou os limites da questão específica do transporte coletivo urbano, detonada por um aumento de 64% do preço da passagem dos ônibus; os alvos imediatos, além dos ônibus virados e incendiados, eram os mercados e lojas, de onde a população revoltada trazia gêneros alimentícios depois de botar a segurança pra correr e arrombar suas portas, como na greve da PM em 2001. A grande característica deste movimento, então como agora, foi a ultrapassagem pela multidão revoltada das entidades que o promoveram, a radicalização inesperada e a impossibilidade de localizar uma “liderança” que respondesse por ele. No caso dos quebra-quebras no Rio de Janeiro, Distrito Federal e São Paulo, era mesmo impossível encontrar a multidão responsável pela destruição dos trens e estações: desapareciam antes mesmo da chegada da Polícia, a quem cabia apenas cuidar do inventário das perdas.

II
A Revolta do Buzu não foi apenas um movimento estudantil, mas um movimento social, de classe, radicalizado até onde foi possível dentro da conjuntura, no qual a demanda por transporte catalisou várias insatisfações sociais.

Salvador é uma cidade cuja maioria da população trabalha sem carteira assinada, em que o índice de desemprego é muito alto e a classe média passou por um penoso processo de empobrecimento na última década, como no resto do país. Os filhos e filhas desta população afetada pelo desemprego, pelo trabalho precário ou pelo empobrecimento progressivo foram os principais protagonistas da Revolta do Buzu.

A maioria dos estudantes que estiveram nas ruas é de escolas públicas (Severino Vieira, ICEIA, CEFET, Odorico Tavares, Davi Mendes, Anísio Teixeira, Central, Pedro Calmon, Teixeira de Freitas, Thales de Azevedo, Ypiranga, Luiza Mahim, etc., etc., etc....). Digo que a maioria deles É de escolas públicas, no presente, e não no passado; muitos deles ainda estudam, continuam nas escolas, e – para bem ou mal – permanecem em atividade no movimento estudantil. São os mesmos estudantes que andam de galera pelas praças e parques fazendo farra fora da escola, batendo o baba, tocando pagode, jogando capoeira, namorando, conversando, em suma, evitando o local degradado onde lhe impõem ficar por um turno inteiro – a sala de aula. Na sala de aula da escola pública, o estudante não se sente bem, esgota-se, vive infeliz, não desenvolve livremente suas energias físicas e mentais; é perfeitamente possível dizer que o estudante foge da sala de aula como quem foge da peste, mesmo se se fizer necessário enfrentar um sistema organizado de coerções que lhe impõem a permanência na escola (muros, grades, fiscais de corredor, supervisores, chamadas, etc.). Reconhece que precisa aprender alguma coisa para “ser alguém na vida”, mas ao mesmo tempo entende que a escola pública não tem condições de educar ninguém para o que quer que seja.

Os estudantes de escolas particulares (Portinari, ISBA, 2 de Julho, Antônio Vieira, Sartre, Anchieta, etc.) que participaram do movimento sentiram na pele o que é separação entre classes: no momento em que se propôs a implementação do passe livre, foi feita a ressalva de que apenas os estudantes de escolas públicas seriam beneficiados, porque “tem um monte de filhinho de papai que anda de carro e vai se aproveitar disso”. Por mais que estes estudantes de colégios particulares pertençam, em sua maioria, a uma classe média empobrecida que mal tem condição de mantê-los nas escolas em que estudam, ainda são vistos pelos estudantes de escolas públicas como de classe alta, “bando de barão”, “um monte de filhinho de papai”. Apesar do estranhamento, os estudantes de escolas particulares e públicas integraram-se nas ruas, especialmente nos bloqueios do Centro e da região da Pituba/Costa Azul.

Por outro lado, embora este protagonismo de estudantes pobres ou da classe média empobrecida nas manifestações seja inegável pela sua impressionante evidência, a participação generalizada da população nos bloqueios de Itapuã, da Av. Suburbana, de Cajazeiras, Pirajá, Liberdade – enfim, da periferia e dos bairros pobres da cidade – ainda não foi compreendida em seus pormenores; a imprensa concentrou-se em regiões centrais da cidade, seja por opção editorial, seja por falta de condições operacionais – problema que afetou principalmente a imprensa independente, como o jornal Província da Bahia e o Centro de Mídia Independente. (Antes que eu me esqueça: bloqueio é, como se convencionou chamar em alguns meios militantes, a aglomeração de pessoas num só lugar, geralmente uma via pública, que tem como objetivo paralisar algum fluxo de trânsito.) Embora existam notícias da participação de representantes de associações de bairro em alguns bloqueios (Rio Vermelho), não existe até o momento nenhuma análise ou estudo que compreenda esta deficiência e tente ultrapassá-la. Aquilo que conhecemos dos bloqueios de periferia está em algumas poucas palavras de estudantes captadas no vídeo A Revolta do Buzu e em algumas notas esparsas da grande imprensa, e mesmo nestas poucas notícias a separação de classe fica evidente: fora dos holofotes da imprensa e na área da cidade onde é elemento indissociável do cotidiano, onde é de fato institucionalizada, a repressão policial foi muito mais violenta do que no centro da cidade.

Vários fatores conjunturais e históricos contribuíram tanto para seu surgimento quanto para o estabelecimento de certos limites ao movimento. Alguns deles, mais recentes – a lista de fatores jamais poderia ser exaustiva –, se relacionaram diretamente com a questão dos transportes urbanos, como a crise do sistema de ônibus urbanos (limite de sustentabilidade econômica do sistema, segundo alegações do presidente do SETPS) e a suspensão das obras do metrô de Salvador. Outros fatores importantes ligavam-se à política local (enfraquecimento do grupo político de Antonio Carlos Magalhães – perda de influência sobre o PTB baiano, “declaração de independência” de alguns políticos como o deputado federal José Carlos Aleluia, etc. – explorado por algumas organizações, grupos e partidos mais à esquerda) e à política nacional – era a época da reforma da previdência, que aumentou a desconfiança popular nos partidos de esquerda, especialmente no PT, partido do Governo Federal. A conjuntura econômica era conturbada: 4,3% de queda de vendas em julho de 2003 em Salvador, dólar acima de R$ 3,00 em agosto com alta de 2,22%, mercado “nervoso” por causa dos impactos negativos das reformas e com a crise social que apelidava de “Agosto Negro”, o IDH derrubou Salvador da 11.ª para a 20.ª melhor cidade para se trabalhar no Brasil, etc.

A insatisfação popular crescia ao mesmo tempo em que o movimento estudantil recrudescia: o Movimento dos Sem-Teto de Salvador (MSTS) fez sua primeira grande manifestação no dia 20 de julho, mesma data em que estudantes anarquistas e apartidários ocuparam a antiga sede da União Municipal e Metropolitana de Estudantes Secundaristas (UMES) para transformá-la na Casa do Estudante. Ainda no começo de agosto, servidores estaduais e federais protestaram no Centro contra a reforma da previdência; na Av. Suburbana, cerca de 400 pessoas foram às ruas no dia 1.º para reivindicar mais sinaleiras para o local. Populares saquearam uma carreta acidentada algumas semanas depois, e estudantes do Comitê Pró-Cotas da UFBA ocuparam a Reitoria da instituição para acelerar o processo de implementação de cotas para negros no vestibular. Em meados de agosto, camelôs do Porto da Barra protestaram contra a Prefeitura, que queria impedi-los de trabalhar na areia da praia, e no dia 21, além da primeira caminhada do MSTS de seu acampamento até a Prefeitura – um trajeto de cerca de 32 quilômetros –, alunos da UEFS bloquearam a BR-116 contra o aumento de transportes em sua cidade. No meio deste turbilhão de acontecimentos, vereadores anunciavam, polianamente, a pretensão de aumentar o número de cadeiras da Câmara Municipal – o que aumentaria sua despesa em cerca de R$ 123 mil por mês; o presidente do Sindicato das Empresas de Transporte de Passageiros de Salvador (SETPS), Horácio Brasil, numa crise de Maria Antonieta, insultava a inteligência da população nos jornais: para ele, o aumento das passagens de R$ 1,30 para R$ 1,50 não afetaria quem ganhava salário mínimo, pois estas pessoas ou andam a pé ou ganham vale-transporte do patrão –esta sua postura custaria caro semanas depois...

Durante as duas últimas semanas de agosto e as três primeiras de setembro, esta insatisfação popular encontrou nos estudantes seu principal veículo, quando paralisaram as ruas da cidade. Apesar das pautas apresentadas pelo movimento serem especificamente estudantis, elas surgiram a partir de sua relação com a situação econômica familiar; não faltaram depoimentos de estudantes no sentido de justificar a redução da passagem porque “minha família não tem condição de pagar um preço desses”, porque “quem ganha salário mínimo não tem condições de pagar isso tudo”, dentre outros. A redução do preço da passagem dos ônibus, única dentre as reivindicações que foi além dos limites estudantis, enquadrava-se nas mesmas justificativas.

III
A Revolta do Buzu expôs ao país uma nova fase do movimento estudantil e uma nova cultura organizacional deste mesmo movimento.

É importante notar: dirigentes de entidades estudantis e militantes partidários participaram das manifestações. Muitos deles estiveram nas primeiras manifestações de agosto (dia 13) e nas paralisações subseqüentes; na verdade, como bons militantes, participaram de quase todos os eventos da Revolta do Buzu. Acontece que desde o dia 29 estas entidades foram ultrapassadas na prática pelo gigantismo do movimento, para a qual os integrantes de suas diretorias não estavam nem um pouco preparados. Fazendo uma comparação do movimento estudantil com o movimento operário, as manifestações assumiram desde então caráter semelhante ao de uma “greve selvagem”, aquela greve que é feita sem o conhecimento dos dirigentes sindicais, ou até mesmo contra eles. A tão falada “espontaneidade” do movimento, que ainda hoje é capaz de provocar brigas entre militantes, reside no fato dos estudantes recusarem a liderança das entidades gerais (UNE, UBES, ABES, DCEs), e mesmo às vezes das entidades de representação local, como CAs, DAs e grêmios, e partirem para fazer com suas próprias mãos aquilo que aparentemente elas não tinham condições de fazer: abaixar a tarifa.

Alguns analistas dizem que estas entidades estavam pouco enraizadas no movimento; a observação prática de uma bandeira da UNE sendo arrancada da parede da quadra do Sindicato dos Bancários no dia 04 de setembro aos gritos de “rasga, rasga” me faz pensar se o caso é de pouco enraizamento, como quem coloca a multidão estudantil no papel passivo de um solo inerme no qual se enraizaria uma entidade qualquer, como uma semente lançada ao vento, ou da recusa ativa a entidades que não acompanham as necessidades reais do movimento, que parece ser a análise mais apropriada da situação – especialmente, no caso da UNE, depois de ver seu papel nas lutas contra a reforma universitária agora em 2004. Ninguém duvidava que algumas das entidades locais, como os grêmios, CAs e DAs, conseguissem ainda alguma legitimidade para falar em nome de seus filiados; eram e ainda são bastante próximas da vida estudantil cotidiana para que seus componentes perdessem de vista as questões mais urgentes e locais do movimento, de muito maior visibilidade que questões macropolíticas infelizmente pouco compreensíveis para o estudantado, aparentemente dissociadas de qualquer ligação com sua realidade escolar e social.

Talvez por esta mesma recusa às entidades gerais, o movimento assumiu uma dinâmica peculiar. Tendo recusado estas entidades que agiam em seu nome, os estudantes – coisa rara no movimento estudantil – passaram a tomar decisões por conta própria, sem qualquer mediação, em torno de tarefas comuns a todos. As manifestações e bloqueios reuniam número considerável de estudantes, entre 200 a 2000 no mesmo local, a depender do horário e da importância da via para o trânsito da cidade; daí, às vezes, a impossibilidade de se decidir qualquer coisa que fosse além do consenso tácito de parar a rua e liberar quem estivesse passando mal. Instaurou-se então uma espécie de democracia pelo grito: o som de “gente, gente, me ouve aqui, presta atenção, por favor!!” era o indicativo de mais uma reunião no bloqueio, que poderia, a depender do tamanho do bloqueio, ser secundada por mais outras duas, três reuniões simultâneas. O jogral, na falta de carros de som, foi usado intensivamente, e houve mesmo dias em que o gogó valeu mais que o microfone. No dia 02 de setembro, por exemplo: uma das “lideranças” estudantis que fechou o acordo com o Prefeito, ao sair da Câmara dos Vereadores, caiu na besteira de dizer no carro de som que “não tinha conseguido baixar a passagem, mas que tinha conseguido coisa ainda melhor”, e foi imediatamente vaiado; um estudante subiu nos ombros de outro para gritar “não, não, a gente não vai ouvir, vamos pra Lapa, vamos fechar a Lapa!!”, enquanto a “liderança”, resignada, limitava-se a pedir silêncio para que todos soubessem “o que é que a gente conseguiu que é melhor que baixar a passagem”. Venceu o grito: saímos para fechar a Lapa, mais uma vez.

Num mesmo bloqueio, estudantes secundaristas de colégios diferentes decidiam junto com estudantes universitários o que fazer quanto ao trânsito, negociavam com a Polícia, abriam passagem para carros com pessoas que passavam mal, corriam de colégio em colégio chamando os colegas para as ruas. Outros grupos se responsabilizavam por fazer a comunicação do movimento, mesmo que informalmente; chegou a ser criado um canal de chat específico para o movimento na rede BrasNET chamado #contratarifa. Tudo isto, obviamente, sem maiores deliberações ou votações; talvez devido ao grande número de pessoas nas ruas, ou pela heterogeneidade destas mesmas pessoas, não se conseguia, nas tumultuadas assembléias gerais do movimento, discutir qualquer coisa que fosse. Partindo do diagnóstico para a crítica, talvez fosse possível sair deste impasse através da realização de reuniões locais, em cada colégio e escola, para a definição dos rumos do movimento. Insistia-se, entretanto, no formato da grande assembléia, das reuniões de massa, que, por melhores que fossem as intenções, certamente contribuíram para o desgaste do movimento e para a sua “domesticação”. Para entender o papel das assembléias na Revolta do Buzu, basta lembrar, por exemplo, da confusão generalizada que tomou conta da assembléia do dia 04 de setembro, e compará-la com as assembléias acontecidas depois do dia 09, em que já estava presente o filtro da representação por grêmio, DA e CA.

Ocorre que este tipo de movimento dissociado de entidades, iniciado em Salvador, tomou corpo a partir de outras manifestações estudantis em outras cidades. O tema central dos transportes os une, e o estudo da experiência da Revolta do Buzu aparece como elemento catalisador em cidades como Florianópolis – onde o evento que vem sendo chamado em alguns meios de Revolta da Catraca conseguiu, por meios semelhantes aos da Revolta do Buzu, aquilo que não se conseguiu em Salvador: manter a tarifa do ônibus num patamar menos escorchante. Em várias cidades (Rio de Janeiro, São Paulo, Fortaleza) estão sendo organizados ou já funcionam comitês de luta pelo passe livre que ultrapassam os limites das entidades gerais e reúnem tanto militantes de longa data dentro do movimento quanto gente que nunca havia feito uma passeata na vida, tanto militantes partidários quanto estudantes apartidários, e mesmo antipartidários. Isto demonstra que a percepção da inadequação das entidades ao movimento estudantil não ocorre apenas em Salvador, mas em outros centros urbanos; esta nova forma de fazer movimento estudantil já vem sendo notada pela imprensa corporativa, que lhe dedica sucessivas notas e reportagens, como se pretendesse entender o que acontece com os estudantes.

IV
As demandas da Revolta do Buzu não foram alcançadas em sua totalidade, mas a vivência dos bloqueios teve efeitos duradouros em seus participantes.

A Revolta do Buzu foi um evento tão conflitivo, onde interesses tão diversos e dispersos se encontraram, que mesmo suas pautas se entrechocavam. As pichações nos ônibus e telefones públicos indicavam, além das frases de efeito (“R$ 0,50 é o do pão”, “queremos estudar Imbassahy não quer deixar”, “viva aos estudantes” (sic), etc.), o desejo que certamente era o de todos: passagem a R$ 1,00 e meia-passagem o ano inteiro. A pauta levada ao Prefeito, ao Secretário de Transportes e aos vereadores no dia 02 de setembro por uma comissão autoconstituída resgatava algumas demandas históricas do movimento estudantil soteropolitano (meia passagem o ano inteiro, extensão da meia passagem aos cursos de pós-graduação) e apontava outros pontos ligados à democratização do transporte coletivo urbano em geral (constituição de uma Comissão para Estudos da Desoneração da Tarifa e a reabertura do Conselho Municipal de Transportes). As assembléias do dia 04 (que destituiu a comissão do dia 02) e 09 de setembro definiram os pontos de pauta do movimento, que eram então bem claros: redução da passagem para R$ 1,30; congelamento da tarifa neste valor por um ano; passe livre para estudantes de escolas públicas.

A função mais evidente das “conquistas” da negociação do dia 02 na história do movimento, para além dos benefícios mais que evidentes, é servir de prova da incapacidade das entidades estudantis de fazer qualquer forma de movimentação política radicalizada de grande porte, e de seu distanciamento do cotidiano do estudante. Desde que em 1996 foi implementado o cartão eletrônico de meia-passagem – o famoso “smart-card” – que as entidades estudantis brigam pelo aumento de sua cota, pelo seu uso aos domingos e feriados e pelo seu uso nas férias. As “conquistas” são, sim, justas e válidas, até porque aliviam a situação financeira dos estudantes; não se pode, entretanto, chamá-las de grandes vitórias, porque a conjuntura em que elas foram conseguidas é outra, muito mais radical, que abria novas possibilidades para o crescimento de um movimento popular radicalizado. Garantir o uso da meia passagem o ano inteiro foi ótimo; mas, infelizmente, foi a única coisa que as entidades conseguiram de fato da Prefeitura a partir de um movimento extremamente radicalizado como foi a Revolta do Buzu. Não há notícias de reuniões do Conselho Municipal de Transportes, e a Comissão de Desoneração da Tarifa chegou apenas, nas reuniões que fez com a presença da burocracia estudantil de “entidades estudantis credenciadas”, à conclusão óbvia de que não é possível reduzir o preço das passagens sem conseguir recursos de outra fonte – ou seja, pela instituição de privilégios para os empresários de transporte coletivo na compra de diesel e isenção de impostos. Os outros pontos levantados pelo movimento (redução da tarifa para R$ 1,00 ou 1,30, congelamento neste valor por um ano e passe livre para estudantes de escolas públicas) nem sequer foram pautados – e houve mesmo “lideranças” que, diante do Prefeito, do Secretário de Transportes e de vereadores reunidos para assinar o “acordão do dia 2”, manifestaram seu desejo em ver terminada a manifestação naquele mesmo instante.

Mas estas considerações sobre a eficácia da Revolta do Buzu, sobre a capacidade que teve uma multidão estudantil e popular de conseguir seus objetivos através de uma longa ação radicalizada, deve ceder lugar a considerações de outra ordem. À primeira vista, a maioria dos estudantes que participam das manifestações jamais teve qualquer participação em mobilizações políticas de qualquer forma. Sua capacidade de organização foi admirável – afinal, mesmo militantes tarimbados se encontraram sem ter muita noção do que fazer diante das proporções que o movimento tomou. Ainda que tivessem pouco sucesso em manter a mobilização em alta, devido à intensidade das manifestações e ao desgaste causado pelas pressões combinadas da mídia, do Poder Público e da crescente repressão policial, a experiência da Revolta do Buzu parece ter sido marcante, pois estes estudantes mantiveram o apreço pela autonomia do movimento – o que se viu em parte na recente greve estudantil da UFBA, em que os estudantes quase atropelaram o DCE inteiro com seu movimento, mas foram contidos por não estarem mais em terreno propício, pouco informados sobre as pautas da greve e contidos por um forte empecilho institucional. Foi muito gratificante, também, observar crianças e pré-adolescentes dando lições de organização aos mais velhos. Na assembléia do dia 04 de setembro, uma das cenas mais marcantes, no meio do tumulto da guerra pelo microfone, foi ver um menino que não devia ter entre dez a doze anos gritando: “ENQUANTO VOCÊS TÃO AQUI BRIGANDO IMBASSAHY TÁ LÁ FORA AUMENTANDO A PASSAGEM, RUMBORA PRA RUA!!” Não se sabe ainda qual o efeito da Revolta do Buzu sobre gente tão jovem, mas a experiência de ter quase todo o trânsito da cidade sob seu controle imediato e de reivindicar através de meios radicalizados, tão marcante para estudantes mais velhos, certamente mostrará seus efeitos com o passar dos anos.

Os novos mecanismos de participação no movimento estudantil definiram-se na Revolta do Buzu no sentido de evitar a formação de uma nova burocracia estudantil: as múltiplas assembléias nos bloqueios, o localismo de algumas reuniões, a recusa às entidades gerais, a deslegitimação de comissões formadas pelos aparelhadores do movimento, são sinais do que poderia acontecer nas próximas oportunidades. Percebem-se, ainda, ecos destes dispositivos antiburocráticos em alguns grêmios estudantis (Manoel Novaes, CEFET) e no vacilante Movimento Estudantil Independente (MEI), embrião de entidade surgido no movimento secundarista, cuja relação com o Movimento Estudantil Unificado (MEU) criado nas últimas assembléias da Revolta do Buzu se faz necessário investigar.

V
A Revolta do Buzu indica a recuperação das formas radicalizadas de protesto pelos movimentos sociais soteropolitannos, que infelizmente não as têm conseguido usar a contento.

Talvez a Revolta do Buzu tenha sido o mais radicalizado dos protestos sociais em Salvador desde o quebra-quebra de agosto de 1981; esta tem sido a opinião mais difundida entre a imprensa e analistas acadêmicos e independentes. Ocorre que esta radicalização foi possível em grande parte porque aquele que até o momento tem surgido como o sujeito principal das manifestações (o estudantado soteropolitano) tinha quase total liberdade de ação relativamente ao sujeito principal do quebra-quebra de 1981 (a classe trabalhadora submetida a um regime de superexploração), que aparentemente pouco participou das manifestações pela cidade. Digo “aparentemente” porque, como visto, a cobertura de imprensa foi muito fraca na periferia da cidade, onde a participação popular certamente foi maior; enquanto não surgem informações sobre estes locais, o direcionamento da imprensa às manifestações do Centro de Salvador faz com que esta seja a única conclusão possível, com ressalvas.

Durante a Revolta do Buzu, vários sindicatos manifestaram seu apoio ao movimento em panfletos e cartazes. Há quem – como eu mesmo – tenha formado bons arquivos deste material, mas ele pouco ou nada significa; a participação dos sindicatos nas manifestações se resumiu a papel, tinta e à cessão de espaços físicos para reuniões, como a quadra do Sindicato dos Bancários. A conjuntura econômica e política de então impedia que organizassem qualquer tipo de mobilização de apoio ou solidariedade à paralisação da cidade pelos estudantes; além do tremendo arrocho que atinge os trabalhadores, as entidades sindicais estão há certo tempo nas mãos dos mesmos partidos que hegemonizam as entidades deslegitimadas do movimento estudantil. Havia na época inúmeros trabalhadores que apoiaram individualmente o movimento, mas eles estavam igualmente impotentes. O trabalhador que resolvesse abandonar o serviço para manifestar-se com os estudantes tomaria logo um bruto corte de ponto, algo extremamente temido em tempos de arrocho, e seu sindicato, como visto, talvez não se dispusesse a amparar-lhe nestes casos individuais. Os rodoviários – não o sindicato, mas os trabalhadores individualmente – apoiaram ativamente o movimento, e por sua condição particular foram de imensa ajuda nos primeiros dias do movimento, pois muitos deles atravessaram seus veículos nas pistas bloqueadas.

Quase um ano depois, é possível dizer que todo movimento que se pretenda fazer ouvir em Salvador concentra sua atenção em dois pontos específicos: a Estação da Lapa e o Iguatemi; respectivamente, a maior estação de transbordo do Centro e o centro econômico e principal entroncamento viário da cidade. A radicalização e difusão espacial dos protestos estudantis retirou o foco geográfico das manifestações da região compreendida entre o Campo Grande, Av. Sete de Setembro, Praça Castro Alves e Praça Municipal (que, coincidentemente, é o mesmo circuito tradicional do carnaval baiano) e abriu outras possibilidades de uso das vias e espaços urbanos por movimentos sociais. Uma das primeiras ações conjuntas entre os professores estaduais em greve e seus alunos foi tentar paralisar a Lapa, sem muito sucesso; igualmente, durante greve estudantil da UFBA (ainda em curso depois de dois meses e dezenove dias de deflagrada), duas manifestações foram marcadas na Lapa (uma delas severamente reprimida) e outra para o Iguatemi (cercada por um contingente policial que praticamente igualava o número de manifestantes). A maior parte destas manifestações, infelizmente, não tem conseguido apoio para realizar o feito de agosto e setembro do ano passado, por razões ainda a se investigar – incluídas aqui a falta de conexão imediata entre a paralisação das vias e as reivindicações apresentadas, a baixa propagação dos questionamentos sociais na cidade, e mesmo a total impropriedade de se utilizar os métodos de um movimento apartidário na conjuntura de um ano eleitoral (2004), métodos estes que “vacinaram” o estudantado contra qualquer penetração oportunista.

VI
As novas formas de protesto apresentadas na Revolta do Buzu condicionaram o surgimento de formas complementares de repressão e controle, como numa espécie de “estado de sítio preventivo” declarado em algumas regiões da cidade.

Na cabeça dos ativistas mais desavisados, apenas as organizações realmente revolucionárias estudam os métodos dos movimentos sociais para aprender com seus erros e acertos. Esquecem-se que esta revisão constante da eficácia dos métodos e do estudo da sua adequação a conjunturas determinadas é emprestada da teoria militar, da prática da guerra, e que as forças da repressão, especialmente as militares, são mais bem treinadas neste aspecto do que ele mesmo, e conseguem apreender bem mais rápido as mudanças no modo de protestar. Veja-se, por exemplo, a postura da Polícia Militar com relação aos protestos estudantis mais recentes em Salvador: basta que estudantes coloquem seus pés na rua para encontrar entre 30 a 100 policiais da tropa de choque à espera na Estação da Lapa, e o efetivo destacado para acompanhar as manifestações aumentou numa proporção que precisa ser analisada com mais calma. As manifestações no Iguatemi recebem tratamento especial: já preparados com capacetes e cacetetes, policiais da tropa comum, geralmente entre 30 a 100, aguardam qualquer manifestação no local e, a depender de seu tamanho, fazem um cordão de isolamento em torno dela, para impedir qualquer movimentação no sentido de paralisar as ruas.

Mas a análise do movimento não foi apenas posterior: medidas de desmobilização já eram tomadas durante a Revolta do Buzu. As diretorias das escolas e colégios contribuíram para a desmobilização, suspendendo as aulas e evitando que os estudantes pudessem ter a desculpa de sair de casa, se agrupar e tomar decisões no espaço privilegiado que é a escola. Não que os estudantes não pudessem se organizar em outro local ou mesmo que gostassem de estar na escola em situação normal, mas a escola, bem ou mal, é a instituição que os coloca juntos, que impõe a formação de relações sociais entre si e que os reúne num só espaço físico. A escola, seus prédios, tornaram-se durante a Revolta do Buzu espaços onde os estudantes encontravam outros indivíduos em situação semelhante à sua, e que sabiam estar sensíveis às reivindicações do movimento; igualmente, era lá onde tratavam rapidamente dos métodos de ação a serem empregados imediatamente antes da ocupação das ruas. O lock out docente iniciado nas escolas públicas na primeira semana de setembro foi adotado pelas escolas particulares na segunda semana de setembro; é possível medir a força do movimento pelo fato de estudantes terem conseguido superar este lock out e manter o movimento com gás por mais uma semana.

Os estudantes souberam compreender rapidamente a lógica da repressão e criar novas formas de manifestação que contornavam as dificuldades colocadas. A partir do momento em que a Polícia passou a atacar mais duramente os bloqueios, abandonaram momentaneamente esta forma de manifestação e voltaram às passeatas, reapropriadas e subvertidas. A passeata, desde a Idade Média, tem sua razão de ser na relação entre os manifestantes e uma autoridade qualquer, à qual os manifestantes pretendem dirigir-se para entregar alguma petição com reivindicações, ou fazê-las oralmente. De igual maneira, tem como objetivo não declarado impressionar a autoridade com a qual os manifestantes se relacionam através de uma demonstração de força pelo número. No caso da Revolta do Buzu, os estudantes não usaram a passeata com nenhuma destas finalidades: pretendiam apenas dar voltas pela cidade, interrompendo o tráfego e mantendo a Polícia ocupada em persegui-los sem saber jamais para onde ir. Chegaram, por vezes, a despistar a Polícia, escapando de sua perseguição; as passeatas passaram, assim, de meio ultrapassado e ineficaz de protesto a forma conjuntural de manter a manifestação longe da repressão policial. Os estudantes, assim, retiraram a passeata das circunstâncias em que normalmente é empregada e colocaram-na para funcionar em outra situação, na qual se provou extremamente eficaz.

VII
Apropriar-se da Revolta do Buzu é palavra de ordem de todas as correntes políticas; a disputa que se deu nas ruas agora se dá na escrita da História.

O prefeito Antonio Imbassahy lançou a palavra de ordem numa entrevista: “Espero tirar proveito de tudo isto”. O Movimento Nacional pelo Direito ao Transporte Público de Qualidade para Todos – MDT veio logo na seqüência: participam dele, dentre outras entidades, a Associação Nacional das Empresas de Transportes Urbanos (NTU); a Associação Brasileira da Indústria Ferroviária (Abifer); a Confederação Nacional dos Trabalhadores em Transporte (CNTT/CUT); o Fórum Nacional dos Secretários de Transporte Urbano e Trânsito; o Fórum Nacional de Reforma Urbana (FNRU); a Companhia do Metropolitano de São Paulo (Metrô-SP); a Federação das Empresas de Transporte da Bahia e Sergipe (FETRABASE); a Associação Nacional de Transportes Públicos (ANTP). Este movimento eminentemente patronal lançou um manifesto ainda nos últimos dias de setembro de 2003, e pretendia “repartir o custo das gratuidades com toda a sociedade, criando fontes extra-tarifárias para seu custeio” e a “implantação de uma política especial de preços de óleo diesel para o transporte público de passageiros”. Este manifesto ganhou uma edição especial em Salvador, no qual afirmava que os estudantes haviam dado o primeiro passo em sua luta pela redução dos preços das passagens.

Da mesma forma que o quebra-quebra de 1981, a “maternidade” da Revolta do Buzu agora se torna alvo de disputas. Juventudes partidárias espalham terem sido as reais protagonistas das mobilizações estudantis; seus militantes de fora de Salvador propagam que o movimento não teve nada de espontâneo, e brigam para saber quem, de fato, deu início e hegemonizou o movimento. Quando estive em Brasília para acompanhar o Encontro de Grupos Autônomos do Distrito Federal (18 e 19 de setembro de 2004), participei da exibição do videodocumentário A Revolta do Buzu em frente ao espaço Dois Candangos, na UnB; logo no início da exibição, apareceram militantes da UJS, que entusiasmaram-se ao ver as primeiras bandeiras de sua organização no início do vídeo e repetiam o tempo inteiro: “ta vendo aí? Disseram que esse negócio foi espontâneo, e tal, mas quem fez tudo lá foi a gente!” Reconheciam alguns colegas seus (Augusto, Marcelo Gavião) e felicitavam-se. Foram desmentidos pelas cenas imediatamente posteriores, que mostrava a deslegitimação da comissão autoconstituída na assembléia do dia 04 de setembro. Irritaram-se e começaram a discutir. Mas uma dúvida fica no ar: até que ponto esta falsificação do real caráter da Revolta do Buzu surge por iniciativa sua? Panfletos assinados por “UNE, UBES, ABES, grêmios, DAs e CAs” destinados a convocar uma manifestação pelo passe livre em Salvador no dia 02 de setembro dão conta deste mesmo protagonismo das entidades na Revolta do Buzu, coisa que nem mesmo os analistas que lhes são mais favoráveis apontam.

Como visto anteriormente, é inegável a participação de militantes de organizações de juventude, partidos e juventudes partidárias nas manifestações estudantis. No vídeo A Revolta do Buzu é possível reconhecer vários militantes do PcdoB, PT, UJS, PSTU, anarquistas e anarco-punks, mas eles se perdem na massa de milhares de estudantes não-vinculados a qualquer partido ou organização sentados nas ruas bloqueando o tráfego – que, se tomarmos como válidas os números apresentados na época, chegavam a vinte mil. É possível mesmo notar uma certa proeminência destes militantes na imprensa, mas isto se dá pelo método de escolha das fontes pelos jornalistas: dirigem-se preferencialmente a pessoas já conhecidas de outras manifestações e a membros de entidades estudantis, e, na sua falta, partem para entrevistar a pessoa que esteja aparecendo mais.

OBRAS CONSULTADAS

BAKUNIN, Mikhail. La libertad. Madrid: Jucar, 1977.
BORGES, Ângela. “A desestruturação do mercado de trabalho de uma metrópole periférica”. Cadernos do CEAS, 208: 43-61. Salvador: Centro de Estudos e Ação Social, nov./dez. 2003.
CASTELLS, Manuel. Lutas urbanas e poder político. Porto: Afrontamento, 1976.
_____________. Cidade, democracia e socialismo. Rio de Janeiro: Paz e Terra, 1980.
CASTORIADIS, Cornelius. “La revolución proletária contra la burocracia”. Em: La sociedad burocrática, vol. 2: la revolución contra la burocracia. Barcelona: Tusquets. 1976.
CARVALHO NETO, Joviniano Soares de. “Mobilização estudantil e transporte público: a ocupação das ruas”. Cadernos do CEAS, 208: 11-42. Salvador: Centro de Estudos e Ação Social, nov./dez. 2003.
DELEUZE, Gilles & GUATTARI, Félix. “1933 – Micropolítica e segmentaridade”. Em: Mil platôs: capitalismo e esquizofrenia, vol. 3. Rio de Janeiro: 34, 1999, pp. 83-115.
FILGUEIRAS, Oto. “O quebra-quebra de Salvador”. Cadernos do CEAS, 76: 18-26. Salvador: Centro de Estudos e Ação Social, nov./dez. 1981.
FOUCAULT, Michel. Microfísica do poder. Edição digitalizada pelo Coletivo Sabotagem. Disponível na internet: http://www.sabotagem.cjb.net.
LUXEMBURGO, Rosa. Greve de massas, partido e sindicatos. Coimbra: Centelha, 1974.
_____________. “A greve geral”. Em: Reforma, revisionismo e oportunismo. Rio de Janeiro: Laemmert, 1970.
MANOEL. “Uma análise do movimento em Salvador”. Disponível na internet: http://www.midiaindependente.org/pt/blue/2003/09/263120.shtml. Acesso em 09 jun. 2004.
MINTZ, Frank. “Ensinamentos da autogestão espanhola”. Em: Autogestão e anarquismo. São Paulo: Imaginário, 2002.
MOISÉS, José Álvaro e outros. Contradições urbanas e movimentos sociais. Rio de Janeiro: Paz e Terra/CEDEC, 1977.
NEGRI, Antonio. O poder constituinte: ensaio sobre as alternativas da modernidade. Rio de Janeiro: DP&A, 2002.
PRONZATO, Carlos. A Revolta do Buzu. Documentário, ------- min.
Jornal “A Tarde”, edições de 1.º de agosto a 30 de setembro.
Jornal “Tribuna da Bahia”, edições de 1.º a 12 de setembro.